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Aug 08, 2023

Il CEO della Boeing Calhoun promette impegno per l'innovazione mentre il 747 vola verso il tramonto

I’ve said what I would do on multiple occasions, on more than one forum. It

Ho detto quello che avrei fatto in più occasioni, su più di un forum. Si inizia dando uno sguardo alla natura degli statuti societari e al modo in cui sono diventati ciò che sono attualmente negli Stati Uniti. È utile tenere presente che non esiste una base reale nella Costituzione degli Stati Uniti per il diritto commerciale quando si tratta di non- entità umane. Nel 1886, il presidente della Corte Suprema Morrison Waite e il suo amico Bancroft Davis cercarono di mettere in atto un rimedio molto subdolo alla situazione scrivendo una nota di testa per un caso fiscale che coinvolgeva la contea di Santa Clara, in California, e la Southern Pacific Railroad. Le argomentazioni e le opinioni nel caso non contengono nulla di ciò che Waite e Davis hanno messo nella nota principale. Ma hanno scommesso che gli impiegati pigri che lavorano per i futuri giudici non si sarebbero presi la briga di leggere le opinioni e avrebbero fatto affidamento sulle note di testa per le loro ricerche sui casi, e ha funzionato. In sostanza, hanno dirottato il 14° emendamento che mirava a garantire la piena personalità e pari protezione a tutti gli uomini (non alle donne), indipendentemente dalla razza, ecc. Ma da allora la maggior parte delle opinioni di SCOTUS che fanno riferimento al 14° emendamento riguardano il diritto commerciale e i diritti delle aziende, e non delle persone. Ciò crea un serio dilemma quando si ha una situazione come quella in cui si trova Boeing.

Gli azionisti di Boeing hanno un interesse di proprietà pari a zero nella società, utilizzando i dati finanziari non GAAP, dal 2018. Se dovessimo tornare indietro e riformulare i GAAP a partire dal 2010 circa, gli azionisti sarebbero stati probabilmente azzerati intorno al 2013, o forse un po' prima. Quindi, con questo in mente, ecco cosa penso che debba accadere: GM 2009. Basta con questa assurdità di svendere la ricchezza dell'azienda per generare liquidità per mantenere l'azienda in ventilazione.

In primo luogo, è necessario dare al consiglio di amministrazione, agli azionisti e a tutti i membri di EXCO la possibilità di cercare altre opportunità. Quindi, il Congresso dovrà decidere se vuole o meno che il paese abbia una compagnia aerea commerciale in questo paese. È necessario un dibattito e una votazione. Mettere tutto sul tavolo e lasciare che sia il pubblico, attraverso i suoi rappresentanti, a decidere. Se la risposta è no, allora abbandona la lenta spirale della morte, chiudila e vedi se gli investitori in Relativity, SpaceX o qualcun altro vogliono acquistare qualcuno dei pezzi. Se la risposta è sì, allora quella è un’altra storia.

Dobbiamo ricominciare a progettare nuovi prodotti e farlo in modo continuativo. Il semplice fatto è che attualmente non c’è una sola persona sul libro paga della Boeing che abbia mai lavorato in una posizione di leadership manageriale o tecnica in un programma Boeing che abbia avuto successo. Pensateci per un momento.

Il successo ha una definizione molto semplice in tre parti. Il programma è terminato entro un paio di mesi dalla data di pianificazione originale. Già dal primo giorno il nuovo velivolo ha soddisfatto i requisiti della missione dei clienti iniziali. E ha immediatamente iniziato a guadagnare soldi per l’azienda. Questo è un test molto semplice e, ancora una volta, non c'è una sola persona sul libro paga che abbia esperienza di leadership di qualsiasi tipo nel realizzare ciò.

Successivamente, segui l'esempio di base, segui o allontanati dall'approccio. E nel mio mondo, l’unica opzione che porta a un risultato sostenibile è guidare. Quindi tutti quelli che rimangono o che vengono assunti devono sottoscrivere nuovamente l’ammonimento di Bill Boeing del lontano 1929: “Siamo pionieri in una nuova scienza e industria in cui i nostri problemi sono così nuovi e così insoliti che non spetta a nessuno ignorarne alcuno”. nuova idea con l'affermazione che 'non si può fare!'" Poi è andato oltre: "Continuare incessantemente alla ricerca e all'esperimento, adattare i nostri laboratori alla produzione non appena possibile, per non consentire nuovi miglioramenti nel volo e nel volo le attrezzature ci passano accanto."

In ciò si trova una necessità strutturale dell'azienda se vuole avere successo. L'ingegneria della progettazione e l'ingegneria della produzione devono lavorare in stretta collaborazione. Devono essere posizionati congiuntamente su siti di grandi dimensioni. A questo punto, farei dei tagli e ricomincerei a costruire dal sito di Everett, per il lato aereo commerciale dell'azienda. Per quanto riguarda la difesa, dal momento che non saremo il produttore principale del tipo di prodotti su cui Lockheed è così drammaticamente più avanti di noi, lo dimenticherei e mi concentrerei su cose che sfruttano le piattaforme commerciali. Ciò inizierebbe con il consolidamento dei programmi MMA e delle navi cisterna e licenzierebbe la prossima persona che anche solo sussurrerebbe una sola parola difendendo il fallito RVS. Se vogliono mantenere un unico banco di prova con quella schifezza installata e continuare a frustarlo, va bene, ma inizia a convertire la flotta in una configurazione che funzioni. L'altro giorno Calhoun continua a parlare dell'importanza della voce del cliente, ma quando si tratta di equipaggi che cercano di rifornire di carburante gli aerei in volo li ignora ormai da un paio di decenni. Le bugie sulla petroliera devono finire. Fornisci un prodotto che funzioni, dannazione.