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May 15, 2023

Come abbandonare le auto

By Adam Gopnik “The Honeymooners” (1955-56), the greatest American television

Di Adam Gopnik

"The Honeymooners" (1955-56), la più grande commedia televisiva americana, è, in un certo senso più evidente oggi che allora, essenzialmente una serie sui trasporti pubblici di New York. Ralph Kramden (Jackie Gleason) è un autista di autobus di New York, profondamente orgoglioso di esserlo e percepisce uno stipendio sufficiente a mantenere una moglie che non lavora in un appartamento di Brooklyn, per non parlare di un posto in una fiorente lega di bowling e dell'appartenenza al Loyal Order. di Raccoon Lodge. Il suo datore di lavoro è la Gotham Bus Company, che sembra essere il tipo di impresa pubblico-privata che, come l'IRT, ha costruito le metropolitane. Lui e il suo migliore amico, Ed Norton (Art Carney), che lavora nelle fogne, fanno uso quotidiano della metropolitana e del sistema di autobus, progettato per trasportare le classi lavoratrici dei quartieri periferici nella Manhattan industriale leggera. Né i Kramden né i Norton sembrano possedere un'automobile. Quando Ed e Ralph vanno a Minneapolis per una convention dei Raccoons, prendono un vagone letto su un treno.

Ciò che colpisce è che nessuno che guardava negli anni Cinquanta avesse bisogno di pensare a tutto ciò. Il trasporto pubblico era il fondamento evidente della vita della classe operaia. Eppure fu anche a metà degli anni Cinquanta che gli hipster, i beatnik e i ribelli celebrarono febbrilmente l’auto e l’esplosione di autonomia, persino di anarchia, che offrì alla vita del dopoguerra. In "On the Road" di Jack Kerouac, l'auto era il veicolo della libertà per i ragazzi bohémien della classe operaia di Brooklyn. "Howl" di Allen Ginsberg compatisce coloro "che si incatenarono alla metropolitana per il viaggio senza fine da Battery al sacro Bronx su Benzedrine / finché il rumore delle ruote e dei bambini non li abbatté", mentre sognavano profondamente le glorie della strada aperta, che conduce al sesso, possibilmente con una versione idealizzata di Neal Cassady, successivamente ricordato come l'irresistibile Dean Moriarty di Kerouac. Le automobili sono per i poeti e i fuorilegge, la metropolitana per gli intimiditi e gli schiavi.

Kramden e Norton contro Kerouac e Ginsberg: oggi tutto si è ribaltato. Il trasporto pubblico è oggi la causa delle classi riformiste e l’auto il loro cattivo. L’auto è l’economia di consumo su ruote: atomizzatrice, competitiva, disumana – e implicitamente razzista, che relega le persone in comunità segregate – mentre la metropolitana e il treno sono zendo comunitari. Le brave persone vanno in bicicletta e in autobus; le persone cattive viaggiano in auto sempre più grandi. Il capitalismo, non Dean Moriarty, è sul sedile anteriore.

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La storia dei trasporti sarà sempre storia sociale, scritta in grande. I gusti alimentari possono cambiare di decennio in decennio, anche di anno in anno; la storia dei trasporti tende a coprire intervalli di mezzo secolo, segnando intere epoche nella coscienza. Il modo in cui ci muoviamo ci unisce. La metropolitana di Parigi e quella di New York, costruite più o meno nello stesso periodo, sostengono due città dove le persone mangiavano e facevano l’amore in modi diversi ma rimanevano moderne, in gran parte, perché si muovevano rapidamente in unità. I volti stanchi e diffidenti della gente di Daumier, nelle sue immagini di "Les Transports en Commun", sono ancora familiari. Qualsiasi newyorkese insulare "otterrà" immediatamente Parigi e la sua metropolitana; è più difficile per noi "ottenere" Los Angeles.

Forse perché le storie dei trasporti si svolgono su una scala così grande, tendono ad essere altamente moralizzanti: possiamo essere divertiti dalle piccole gradazioni nel modo in cui mangiamo, ma le principali alterazioni nel modo in cui ci muoviamo devono avere, pensiamo, qualche causa o addirittura una cospirazione. dietro di loro. E così la storia delle strade e di ciò che corre su di esse spesso ignora le tragedie delle buone intenzioni e le commedie dalle conseguenze involontarie che le hanno realmente messe in moto. La gente insiste abitualmente, senza prove, che gli ampi viali di Parigi furono costruiti dal barone Haussmann per prevenire barricate rivoluzionarie, anche se i viali erano una caratteristica quasi universale dello sviluppo urbano della fine del XIX secolo; Filadelfia li costruì in modo stravagante, e Kansas City si vantava di avere più viali di Parigi, senza alcun comunardo da cannoneggiare. La gente sostiene sempre, allo stesso modo, che i grandi produttori di automobili hanno ucciso il sistema di trasporto pubblico di Los Angeles, un tempo efficiente, lasciando la città alla mercé delle auto inquinanti e intasate. Il fatto che questa sia, nella migliore delle ipotesi, una verità molto parziale non indebolisce la sua pretesa sulla nostra coscienza. Anche il nostro tentativo locale di considerare il “capomastro” Robert Moses come l’unico colpevole nella storia di ciò che è andato storto a New York – troppe superstrade e non abbastanza treni – si scontra con il fatto che Moses stava essenzialmente mettendo in pratica idee che quasi tutti i riformatori di la sua epoca condivisa; quello che è successo a New York è successo contemporaneamente anche in altre grandi città del Nord. Nel frattempo, il movimento conservazionista che ha fermato i suoi piani peggiori è ora sotto il fuoco degli stessi progressisti che lo disprezzavano.