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May 11, 2023

Il passaggio di GM e Ford alle prese Tesla è una scommessa contro una ricarica più rapida dei veicoli elettrici

The future of EV charging isn’t speed: It’s convenience. _JamesGilboy

Il futuro della ricarica dei veicoli elettrici non è la velocità: è la comodità.

_James Gilboy

jamesgilboy

General Motors ha annunciato giovedì che cambierà i suoi connettori di ricarica per veicoli elettrici dal CCS standard del settore al NACS di Tesla. Ciò significa che la maggior parte di Detroit ora favorisce lo standard di Tesla, inclusa Ford, aprendo la rete Supercharger alle case automobilistiche legacy. Ma a parte l’ampliamento delle reti di ricarica, c’è un’altra conseguenza, trascurata, dell’adozione del NACS da parte delle case automobilistiche. È un segnale che le case automobilistiche non credono che una ricarica più rapida sia la strada da seguire per i veicoli elettrici.

Lanciata nel 2012 con la Tesla Model S, la presa NACS è antecedente alla diffusa CCS (e ora la sostituisce) come connettore principale per veicoli elettrici utilizzato negli Stati Uniti. Presente nelle stazioni Supercharger, il connettore NACS è in grado di fornire fino a 250 kilowatt di ricarica rapida CC dopo l'aggiornamento al Supercharger V3 di Tesla.

Al contrario, il nuovo CCS è stato progettato pensando a capacità più elevate. È già in grado di produrre 350 kW in alcune stazioni Electrify America ed è progettato per gestire fino a 800 kW con un aggiornamento ai cavi raffreddati a liquido. Si tratta di più del triplo della potenza di un Tesla Supercharger V3 e di più del doppio di quanto possono emettere le più potenti bancarelle di Electrify America. Quando arrivò come standard concorrente e fu adottato dalla maggior parte dell’industria automobilistica, sembrò solo questione di tempo prima che il suo potenziale superiore costringesse anche la pionieristica Tesla a cambiare modello. (In una certa misura sì: una variante CCS è il connettore standard di Tesla in Europa.)

Ma la promessa di una ricarica più rapida e migliore tramite CCS non è stata ampiamente realizzata. Questo perché il sogno di una ricarica ultraveloce dei veicoli elettrici si è scontrato con le domande fondamentali su come realizzarlo, per non parlare del perché.

Per cominciare, i caricabatterie rapidi per veicoli elettrici sono costosi da costruire fin dall’inizio. Mentre i caricabatterie domestici di Livello 1 possono essere installati per meno di 1.000 dollari, Watt Logic indica che i caricabatterie di destinazione di Livello 2 raggiungono facilmente le migliaia di dollari, e che i caricabatterie di Livello 3 del tipo più veloce in uso oggi possono costare molte decine di migliaia di dollari. Si stima che alcuni possano arrivare fino a 75.000 dollari, probabilmente per le unità più veloci da 350 kW distribuite in piccole quantità da Electrify America e Ionity.

Ma la costruzione di stazioni da 350 kW è stata limitata, probabilmente a causa dei costi elevati e delle limitazioni dell’infrastruttura elettrica. Fornire gli 800 kW di cui è capace CCS costerebbe anche molto di più, tutto per... Cosa, esattamente? Rimettersi in viaggio in 10 minuti invece di 20? Prima ancora di aver preso il tuo quadruplo cheeseburger o il caffè freddo da 32 once? Ad un certo punto, rendere i caricabatterie più potenti offre rendimenti decrescenti, sia per l'operatore del caricabatterie che per il cliente.

Il fatto è che pochi veicoli elettrici in vendita oggi possono utilizzare un caricabatterie da 350 kW, per non parlare di uno da 800 kW. In effetti, la maggior parte dei veicoli elettrici può accettare solo un wattaggio di carica massimo entro le capacità dei 250 kW dei Supercharger Tesla. È una sorta di relazione inversa dell’uovo e della gallina in cui le auto non sono costruite per utilizzare caricabatterie da 800 kW che non esistono, e i caricabatterie non esistono perché le auto non possono usarli.

C’è anche il fatto che le auto che potrebbero ricaricarsi a 800 kW sarebbero più costose da produrre, e che la ricarica a 800 kW comporta ancora alcuni brutti compromessi. Cerchiamo di essere chiari; lo scopo principale della ricarica rapida CC è tornare rapidamente in viaggio dopo aver scaricato la batteria, come durante un viaggio. Le batterie possono essere progettate per cicli profondi, ma come regola generale, scaricarle completamente non va bene.

Lo stesso vale quando una batteria accetta o scarica una grande quantità di energia, generando un calore estremo che ne riduce la durata. (Ad esempio, durante la guida a tutto gas o la ricarica rapida CC.) Più si riscalda una batteria, più vita ne si toglie e troppo calore può persino causare un incendio catastrofico. La comodità di una sosta di ricarica 10 minuti più veloce vale davvero la pena di togliere vita extra al pezzo più costoso del tuo veicolo elettrico? Per la maggior parte di noi, la risposta è no.