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Oct 19, 2023

La guerra pubblicitaria sulla velocità di ricarica si sposta a casa con le tariffe di ricarica AC

With the end of the Plug War back in 2018, I predicted that the Charging Speed

Con la fine della Plug War nel 2018, avevo previsto che la battaglia pubblicitaria sulla velocità di ricarica sarebbe stata la nuova arena in cui le case automobilistiche avrebbero gareggiato per il dollaro del pubblico acquirente.

Allora, il vincitore della Plug War qui (e per la maggior parte del resto del mondo) era la presa CA di tipo 2 e il relativo sistema di ricarica combinato (CCS) per la corrente continua.

Finora abbiamo sentito parlare soprattutto di miglioramenti nella velocità di ricarica CCS DC. Questi si stanno avvicinando al massimo pratico di 350 kW DC, con la maggior parte dei produttori che ora offrono valori medio-alti di 100.

Con una potenza compresa tra 220 e 233 kW, Hyundai è stata finora leader della categoria con i suoi veicoli con piattaforma E-GMP (Ioniq 5 e 6, Kia EV6, Genesis GV60).

Per andare più veloci è necessario passare a una Tesla (le versioni a lungo raggio della Model 3 e della Model Y producono 250 kW), oppure spostarsi ben oltre la fascia di prezzo verso una Porsche Taycan o un'Audi e-tron (entrambe da 270 kW e 270 kW). presto ad aumentare ulteriormente).

A languire in campo c'è il perdente nella Plug War: il sistema CHAdeMO DC. Le poche auto qui che utilizzano ancora CHAdeMO1 sono bloccate a circa 40 kW. Questo andava bene per i veicoli elettrici e i PHEV con batterie più piccole, ma è troppo lento per i viaggi interurbani a lunga distanza.

Nel frattempo, il "successo silenzioso" nella battaglia pubblicitaria sulla velocità di ricarica è stata la velocità di ricarica AC. Nel 2010/11 la Nissan Leaf e la Mitsubishi iMiEV offrivano la ricarica CA da 3,6 kW (15 A). (Che allora era "veloce" rispetto a una presa di corrente standard!).

Successivamente, la ricarica CA ha iniziato a salire con i marchi automobilistici in Australia che sono passati tra 6,6 e 7,4 kW. (Nissan tra l'altro è passata a 6,6 nella Leaf qui, ma è rimasta a 3,3 per tutte le Leaf giapponesi tranne la versione e+ 63 kWh). Quindi 7-ish divenne la norma ed era in ogni caso il massimo che la prima spina monofase di Tipo 1 poteva fornire.

Tuttavia, come ho detto prima, la presa monofase di tipo 1 ha perso la guerra delle prese in questo caso e tutti i veicoli elettrici consegnati in Australia dal 2017/2018 sono dotati della presa di tipo 22. Il punto chiave della spina di tipo 2 è che può utilizzare l'alimentazione trifase, assorbendo teoricamente fino a 3 x 7 kW o 22 kW.

Per un po’ è sembrato che solo Tesla e i produttori di veicoli elettrici di lusso stessero sfruttando le fasi extra disponibili per la ricarica in corrente alternata, mentre gli altri stavano lavorando per aumentare le tariffe in corrente continua.

Ma un rapido sguardo alla pagina di riepilogo della scheda informativa sui veicoli elettrici di questo mese (su aeva.au/fact-sheets) mostra una cosa sorprendente: quasi tutti i nuovi veicoli elettrici venduti in Australia ora offrono 11 kW se collegati a un caricabatterie trifase. (Fa 7 kW monofase o 3,6 kW per fase se collegato a una presa trifase).

Infatti, solo cinque veicoli elettrici dei 38 modelli (escluse le varianti come Long Range/Standard Range) disponibili qui ora offrono meno di 11 kW di serie. Inoltre, la nuova Kona, in uscita alla fine di quest'anno, offrirà di serie 11 kW. (Vedi nota 3 alla fine della storia).

Ciò farà sì che solo 4 degli attuali nuovi veicoli elettrici venduti qui offrano ancora meno di 11 kW di ricarica CA. Inoltre, dei 23 nuovi veicoli elettrici annunciati che dovrebbero arrivare nel resto dell'anno, solo la Toyota BZ4X (e la relativa Subaru Solterra) insieme alla Renault Megane E-Tech saranno limitati a 7 kW.

(Anche la Megane è offerta con ricarica trifase di serie o opzionale in tutti gli altri mercati ad eccezione dell'Australia, quindi è improbabile che rimanga a lungo solo a 7 kW). Tutti gli altri con tariffe di ricarica annunciate arriveranno con 11 kW (più una coppia da 22 kW di serie).

Nel complesso, sembra che la battaglia pubblicitaria sulla velocità di ricarica abbia raggiunto una nuova pietra miliare per quanto riguarda le tariffe di ricarica AC. Molte nuove brochure e siti web per veicoli elettrici pubblicizzano i tempi di ricarica AC e DC più rapidi e qualsiasi auto che rimane a 7 kW di ricarica diventerà un bersaglio degli altri dipartimenti di marketing automobilistico nell'area dei tempi di ricarica pubblicizzati.

A proposito, se ti stai chiedendo perché le tariffe di ricarica CA sono importanti quando la maggior parte dei veicoli elettrici effettua una ricarica completa durante la notte con un caricabatterie domestico da 7 kW, ci sono due ragioni.